Noordzee Vliegclub

Taalexamen Engels

2009-09-18T08:17:00.001+02:00

Hierbij een overzicht van het examen Engels zoals ik het heb uitegevoerd bij SFA.

Afspraak heb ik gisteren gemaakt en vandaag reeds examen mogen doen, kostprijs 155€ (betalingsbewijs meebrengen)

Bij SFA gebruiken ze een computergestuurd examen systeem van "Versant", op de website:(http://www.ordinate.com/) kan je een opname van enkele voorbeelden van de examenvragen vinden
Tijdens het examen krijg je twee examen formulieren mee, wat kladpapier en een stylo om nota te nemen
Formulier één is een test examen, formulier twee is het echte examen
Je neemt plaats aan een bureau met een telefoon en een headset. Je belt naar één van de twee (Amerikaanse) telefoonnummers die op een blad staan dat op het bureau ligt. Er wordt opgenomen door een computer stem en je moet het nummer van je examen intoetsen op de telefoon. Alle communicatie gebeurt echter via de headset/microfoon die met de telefoon verbonden is.
Het test-examen komt heel sterk overeen met het echte examen, alleen zijn er minder vragen. Het duurt ongeveer 15 minuten en ik raad zeker aan om het te doen
Na het test examen leg je de telefoon terug op de haak, dan neem je de formulieren van het echte examen en bel je terug naar dat nummer in de VS
Opnieuw geef je je examen nummer in en dan begint het echte examen.
Door een kleine technische fout heb ik het examen twee keer moeten doen, ik heb toen ook gemerkt dat nogal wat vragen en opdrachten terugkomen in beide examens, de lijst met mogelijke vragen en opdrachten lijkt dan ook redelijk beperkt.

Het examen bestaat uit 8 rubrieken en het duurt ongeveer 30 minuten om het volledig af te leggen:

Deel A: Aviation reading
Op het blad staan 4 redelijk korte zinnen, die met luchtvaart te maken hebben, bijvoorbeeld een clearance. Elke zin bestaat uit pakweg 10-14woorden dus is zeker niet speciaal lang of moeilijk. De computerstem zegt een zin nummer (bijv 4) en dan moet je die zin voorlezen. het is belangrijk dat je duidelijk spreekt, op een normaal spreektempo, zeker niet te snel. Na dat je de zin voorgelezen hebt zegt ie een ander nummer, en daarna nog één. je leest dus drie van de vier zinnen voor in een random volgorde.

Deel B: Common English reading

Exact hetzelfde als deel A, alleen zijn het nu korte zinnen die niets met de luchtvaart te maken hebben.

Deel A en B zijn echt heel makkelijk.

Deel C: Repeat

Bij deze proef moet je een korte Engelse zin exact nazeggen. Het gaat om zinnen met 1 of 2 boodschappen, het heeft geen zin om deze te proberen opschrijven want ze zijn vrij kort. onmiddellijk nadat de zin is voorgelezen moet je deze herhalen. De zinnen worden door mensen met een Amerikaans, een Engels en een Indisch (!) accent voorgelezen. Die met het indische accent zijn vrij moeilijk te verstaan ! In totaal zijn er 16 zinnen

Deel D: Short answer question

Er worden 24 vragen gesteld in de zin van: "Günther is taking the 6h15' train, he arrived 15 minutes earlier at the station, at what time did he arrive", Antwoord: "at six" of "at six o'clock" of "he arrived at six" (de vragen over Günther worden met een Duits accent voorgelezen)!
Nog zo een vraag is: "In which part of the airplane do you find the pilots and the passengers" antwoord: "in the fuselage" of "fuselage"
Soms zijn er ook vragen waarbij twee mogelijke antwoorden worden voorgesteld, je moet dan gewoon het juiste antwoord herhalen. De antwoorden moeten kort en to-the-point zijn, pakweg 1 tot 5 woorden. het zijn allemaal erg makkelijke vragen, alleen wordt er weer in verschillende accenten gesproken wat de verstaanbaarheid soms vermindert.

Deel E: Readback
Er worden 12 radio berichten gegeven en jij moet de normale readback doen. Op het test papier staan de callsigns die je moet gebruiken in elk van de zinnen. Het gaat om simpele clearances met 1 of 2 gegevens erin zoals een landing clearance, traffic notification (traffic at your 3 o'clock, 4 miles), QNH. Allemaal erg standaard en geen onverwachte dingen.

Deel F: Corrections and Confirmations

Opnieuw 12 radio berichten maar deze keer worden er twee berichten gegeven, het eerste is bijvoorbeeld een vliegtuig dat zegt "Global Airways N862, descending 4000 feet, maintaining 200kts", dan antwoord de ATC "Global Airways 862 confirm present speed is 200kts" en dan moet jij het derde bericht zeggen en dus bevestigen dat je speed 200kts is.

In de meeste gevallen is de eerste spreker de ATC controler die een clearance geeft en de piloot geeft een verkeerde readback, veel gehoord zijn: frequencies, QNH, en squawks die verkeerd gelezen worden. Het is dus aan te raden om de clearances op te schrijven, bijv. "SQ6511" of "ATL CTR 122.550" (Atlanta center 122.550).

Nog een voorbeeld was dat de ATC een windcheck gaf "Cessna 128, wind 250/15" en dan vraagt de piloot "Cessna 128, say again the heading of the wind", jij moet dan de heading opnieuw zeggen...

Voor zover ik het me juist herinner bevat een clearance maximum 2 gegevens dus die zijn makkelijk op te schrijven.

Deel G: Story retelling
Er worden 4 korte verhalen verteld met daarin nogal wat informatie, jij hebt nadien 30 seconden om die verhalen zo compleet mogelijk opnieuw te vertellen. Er wordt vooral gelet op de vlotheid waarmee je vertelt. De eerste 3 verhalen zijn vrij kort, het vierde was iets langer. Ik raad echt aan om nota te nemen, tenzij je een super geheugen hebt !

Enkele voorbeelden van de verhalen die ik gehad heb:

Vlucht naar Bombay, ATC merkt op het vliegtuig te hoog binnenkomt, ATC contacteert piloot hierover, piloot zegt dat een brand hebben in één van de motoren en dat ze een orbit willen doen, na één 360 komen ze toch binnen om te landen. De landing verloopt vlekkeloos en de brandweer kan de brand blussen.
Op het vliegveld van Bangalore wordt een jongeman tegengehouden omdat de metaaldetector afgaat, hij en zijn handbaggage worden onderzocht en hij wordt ondervraagd, alles blijkt in orde en hij wordt vrij gelaten, alleen heeft hij nu zijn vlucht gemist
Een vlucht heeft al meer dan 60 minuten minuten vertraging op San Francisco, het is nogthans een mooie warme dag, de passagiers vragen de flight attendend wat er aan de hand is en deze zegt dat een sterke wind waait vanaf de pacific en dat daardoor beide landingsbanen gesloten zijn.
Op een vliegveld staat een hangaar in brand, de brand verspreidt een zwarte, toxische rook. Vanwege de brand wordt de luchthaven gesloten en alle vluchten worden afgelast; De volgende dag gaat de luchthaven terug open.
Op een vlucht van San Diego naar Mexico City wordt na 5 minuten na take-off "upset" en begint te roepen tegen de flight attendend. De flight attendend waarschuwt de piloot en deze contacteert Monterey control, de controler begrijpt het probleem en geeft de piloot toestemming om te diverten naar Monterey.

Zoals je ziet zijn het korte verhalen, sommige (zoals het voorlaatste laatste) heb je op 15 seconden naverteld dus de 30 seconden volstaan zeker.

Proef H: Open questions
Er worden 2 open vragen gesteld, deze worden twee maal na mekaar gezegd en jij hebt dertig seconden om te antwoorden.

Voorbeelden van vragen: "Waarom is een goede voorbereiding belangrijk vooraleer je gaat vliegen, geef voorbeelden" of ook nog "Veiligheid is heel belangrijk in de luchtvaart, geef voorbeelden waarom jij veiligheid belangrijk vindt".

Volgens mij is de inhoud van je antwoord niet zo belangrijk, het gaat er vooral om dat je tracht vlot te praten zonder haperingen en met een goede intonatie.

Voila dat is het, niveau 4 halen is echt niet moeilijk.

Je moet er wel met je hoofd bijblijven en zeker bij deel E en F is het zaaks om te noteren. Denk op voorhand na hoe je heel kort zaken kan noteren voor tijdens het examen.
Ik gebruik afkortingen als: CTR (Control) - SQ (squawk) - IMM (immediate) - CLR FL220 (Cleared Flight level 220) - R 050 (turn right 050 degrees) - R HDG 050 (turn right heading 050) - Q1013 (QNH 1013) - CLR ILS10 (cleared ILS RWY10) - HS 20 (hold short RWY20)... maar iedereen heeft uiteraard zijn eigen techniek.

"Dual" uren in je vliegboek

2009-09-09T11:12:00.001+02:00

Onlangs stelden wij ons de vraag of je je uren in de rechter stoel mag inschrijven als "dual" uren in je vliegboek. Blijkbaar bestond daar bij sommige leden van de club watverwarring over.

Het antwoord is echter: NEEN

Aangezien wij een licentie Single Engine / Single Pilot hebben, is de persoon die rechts in de vlieger zit altijd een gewone passagier.

De kolom "Dual" mag dan ook enkel gebruikt worden voor uren gevlogen met een instructeur...

Say what ?

2009-06-18T08:46:00.007+02:00

Tijdens onze driedaagse tocht (12-14 juni) met de OONZG en de OONZF naar Engeland en Schotland, heeft de Britse ATC ons enkele keren verrast met nieuwe (niet ICAO ?) fraseologie.

Om te vermijden dat er hierover verwarring zou ontstaan, heb ik hieronder een korte lijst gemaakt met "vreemde" termen die vanaf nu standaard zijn in de UK.

Als je je voor het eerst aanmeldt bij een ATCC of FISO (bijvoorbeeld London information op 124.600MHz) dan zeggen ze je direct welke service ze geven (London=Basic service) of vragen ze je welke service je zou willen. Het is dus goed om op voorhand de verschillende termen die momenteel in gebruik zijn te kennen !

Basic Service

Geeft advies en informatie die nuttig kunnen zijn voor het veilig en efficient uitvoeren van de vlucht. Bijvoorbeeld: weer info, wijzigingen in de serviceability van VOR/ADF en andere hulpmiddelen, condities op de vliegvelden, algemene info over de activiteit van zones en nog andere info die van belang kan zijn voor de veiligheid.

Deze service wordt zowel door ATC als door FISO gegeven en geldt voor VFR en IFR traffiek.
Mogelijks kunnen ze je identificeren op radar maar je mag er niet van uitgaan dat er effectief radar service is, zelfs als ze je een squawk geven ! Normaal wordt er geen info gegeven over andere traffiek al gebeurt het soms wel, een goede look-out is echter (zoals altijd) onontbeerlijk.

Lees meer over deze term op de CAA pagina.

Traffic service

Is een radar service waarbij je traffic information krijgt, ATC geeft echter geen informatie over hoe je de traffic zou kunnen vermijden. Dus wel "information" maar geen "separation". London info geeft deze service niet, je kan er enkel Basic Service krijgen.

Lees meer over deze term op de CAA pagina.

Deconfliction service

Is een radar service waarbij er actief aan conflict vermijding gedaan wordt. Deze service is zeker niet overal beschikbaar en moet je in sommige gevallen zelf aanvragen. Als ATC het niet te druk heeft en als ze radar hebben dan heb je kans dat ze deconfliction (of traffic) aanbieden, de ervaring leert dat dit echter meestal niet het geval is.

Lees alles over de deconfliction service op de pagina van de CAA.

Procedural service

Dit is de hoogste graad van service en is in feite niet van toepassing op VFR traffiek, wij zijn het nooit tegen gekomen.

De CAA pagina hierover.

Conspicuity

Is een woord dat we enkele malen zijn tegen gekomen nadat ons een squawk werd gegeven.

Conspicuity betekent "duidelijk" "herkenbaar" "opmerkelijk". "Als ATC dus zegt: Squawk 1177 for conspicuity" dan betekent dit dat ze je een squawk geven zodat ze je duidelijk kunnen herkennen op de radar.

Je oefent best een beetje om het woord correct uit te spreken want het bekt niet echt lekker de eerste keer dat een readback probeert te doen ;-)

De juiste uitspraak is: "konspikjoewitie"

Snelheidsrecord ?

2009-06-01T20:14:00.004+02:00

Datum: 31/05/2009

Vliegtuig: OO-NZV

Route: EBOS-COA-EBOS

Hoogte: FL100

Na wat oefeningen in het zuiden en enkele touch-and-goes wilden we eens uittesten hoe vlot de OONZV tot FL100 zou geraken met een 80% volle tank, twee en een halve volwassene.

Clearance gevraagd naar FL100 inbound COA. Na wat over en weer gebel tussen de toren, approach en Brussel, krijgen we toelating. Aan gemiddeld 75-78kts gaat de klim tot pakweg FL60 met 500-700fpm daarna krijgt de ZV het wat moeilijk maar we halen toch nog 300-500fpm tot FL100.

Na 20 minuten klimmen en enkele mijlen voor COA levellen we off, onze grondsnelheid is ongeveer 70kts terwijl we rond de 105kts IAS zien de motor instumenten geven 85% vermogen weer.

We draaien 180° inbound KOK en nu merken we dat we een heel sterke rugwind hebben, de grondsnelheid loopt op tot 148kts, dicht bij ons vorige record van 149kts. Deze kans kunnen we niet laten liggen, we vragen descent aan en laten de snelheid oplopen tot 125kts indicated en rond FL80 halen we een grondsnelheid van 175kts met een staartwind van 40-45kts !

Da's 324km/h, voor ons een nieuw record !

Opgelet voor voetgangers !

2009-05-02T09:00:00.015+02:00

Datum: Zondag 26 April 2009

Vliegtuig: OO-NZV

Van: Oostende naar Clacton-on-Sea (UK)
Route: EBOS - EGMH - EGSQ (omgekeerde route terug)
Afstand: ongeveer 86NM in iedere richting

In Oostende is het zwaar bewolkt, maar de ceiling ligt op meer dan 3000 voet. We filen een heel eenvoudig vluchtplan naar Clacton met slechts één waypoint (Manston) en bellen, zoals aangegeven in de Bottlang, eerst even naar Clacton voor een briefing.
Clacton is een privé vliegveldje met een graspiste van ongeveer 550m dat toebehoort aan de Clacton aero club (CAC), het gebruik voor bezoekers is PPR. De lokale afgevaardigde van de vliegclub laat me weten dat RWY 18 in gebruik is en dat we een right-hand circuit mogen verwachten waarbij we de bewoonde gebieden rond het vliegveld zoveel mogelijk moeten vermijden. Oh ja, en er loopt een publiek voetpad dwars over de runway en voetgangers hebben voorrang ! Dit betekent dat als we op final zitten en er komen voetgangers voorbij wij een go around moeten doen !

We rijden naar de luchthaven, gaan snel bij de politie langs, taxi naar de hangaar. Tot onze grote opluchting blijkt de OONZV nog maar een uurtje gevlogen te hebben sinds de laatste tankbeurt, nog ruim voldoende fuel in de tank dus voor een retourtje UK. Er heerst ongekende drukte op EBOS, er is net een Jetair vertrokken, de Egyptair is pas geland en een cargo 747 staat te tanken. Niet het beste moment dus om aan Jet A fuel te geraken !

Een deel van taxiway K is nog steeds afgesloten, net zoals A en B1 dus we doen de runup op C1. Na take-off zetten we direct koers naar Manston. Halverwege het kanaal is bijna alle bewolking verdwenen en genieten we van een schitterende dag. De streeks rond Manston is één van de mooiste plaatsen om voorbij te vliegen en we genieten van het uitzicht.

London geeft blijkbaar geen traffic info meer tijdens het week-end, we krijgen enkel "basic service". We vermoeden dat dit betekent dat we enkel info kunnen vragen (bijvoorbeeld over de activiteit van militaire gebieden) maar dat we verder niet te veel hulp mogen verwachten. De transponder gaat zoals gewoonlijk op 1177 en vóór we aan de CTR van Manston komen draaien we noordwaards om de zone rond de luchthaven zoveel mogelijk te vermijden.

Op 10NM van de bestemming schakelen we over op Clacton radio. De landingsinstructies die we voorheen aan de telefoon kregen, worden nog eens herhaald en we horen ook dat er nog één toestel in het circuit zit.

De piste is goed zichtbaar vanop zo'n 5NM en we joinen right hand downwind. Als we op downwind vliegen zien we rechts onder ons het lestoestel opstijgen voor een touch-and-go. We zien nu ook duidelijk het voetpad dat dwars over de runway loopt en trachten nu al uit te maken of er veel voetverkeer is !

We vermijden zo veel mogelijk de bewoonde gebieden en op short final doen we nog eens een laatste check om er zeker van te zijn dat er toch niet één of andere snoodaard klaar staat om vlak voor we landen over de runway te rennen.

We zetten de ZV helemaal aan het begin van de runway neer en houden ons hart vast als we het voetpad crossen. Het lijkt alsof het pad diep uitgesneden is en veel lager ligt dan de graspiste, maar het blijkt allemaal goed mee te vallen.

We taxieën naar het clubhuis waar we een korte babbel hebben met een lokale PPL student. De jonge man bemant ook de radio en hij heeft nog nooit van Oostende gehoord. We halen de kaarten boven en laten zien dat onze thuisbasis op minder dan een uur vliegen ligt van Clacton ! Ives belt naar Brussel om ons flightplan te sluiten, daar valt men compleet uit de lucht terwijl we toch duidelijk voor vertrek gecontroleerd hebben dat ons vluchtplan is toegekomen en goedgekeurd. Het is zondag voor iedereen zeker ?

We hebben nog een korte babbel met een Irakese man die net zijn eerste landingen in de Piper Cub van de club gedaan heeft en maken ons klaar voor de terugvlucht.
We doen een short field take-off (we zijn van de grond vlak voor het voetpad). De route terug is identiek aan de heenvlucht en bij het uitklimmen vliegen we vlak langs een echt windmolenpark in aanbouw. "Echt" omdat je die 6 turbines aan de Thorntonbank (zie één van de vorige blogs) nauwelijks kunt vergelijken met de minstens 50 windturbines die hier worden opgetrokken!

De terugtocht verloop vlekkeloos en als we in Oostende aankomen is de drukte voorbij en hangt het wolkendek al iets lager. Het mooiste van de dag is voorbij en we hebben weer een overgetelijke vlucht achter de rug.

Vlucht onder spanning... of net niet

2009-01-12T18:54:00.010+01:00

Datum: 11/01/2009
Vliegtuig: OONZG
Bestemming: EBLG (Liège)
Route heen: EBOS - MAK - BUN - FLO - EBLG
Route terug: EBLG - Verviers - Marche-en-Famenne - Mons - Wevelgem - EBOS

Omdat het al dagenlang hard gevroren heeft en België er prachtig wit bijligt, besluiten we om nog eens een tochtje te maken richting Ardennen.
Wat een rustige trip op een heldere dag zou moeten worden, neemt later een onverwacht spannende wending... maar straks meer daarover.

We spreken af rond 8u30' in de club en Ives probeert een vliegplan te filen via de Belgocontrol website. Helaas is er een probleem met de website en we geven onze planning per telefoon door aan Brussel.

Tegen 9u30' wordt de self-service fuel tank gebracht. We gooien de ZG vol en taxiën naar holding point A voor de 26. Aangezien we afwisselend de heenvlucht doen, is het vandaag Ives zijn beurt om het eerste stuk van de trip te vliegen.

Zodra we opgestegen zijn, genieten we van het prachtige uitzicht: witte velden, donkere huizen en bomen en het prachtige licht van een lage winterzon !

We klimmen naar 2500 voet en de temperatuur stijgt van -5°C aan de grond naar +6°C, da's pas een inversie ! De vlucht verloop voorspoedig en na 90 minuten vliegen zijn we in Luik.

We krijgen vervoer naar de terminal en eten een broodje in de snackbar, niet de moeite om daarvoor naar Luik te gaan..

We filen geen vliegplan voor de terugkeer en op aanraden van een lokale, bevriende piloot besluiten we om onze terugvliegroute iets te verlengen door eerst naar Verviers en dan met een wijde bocht naar het zuiden richting Marche-en-Famenne te vliegen en zo terug te keren via Mons.

We stijgen op na een BAe146 van TNT die al een halfuur touch and goes aan het doen is en klimmen naar 2000 voet richting exit point "E". Nauwelijks 10 minuten van Luik zitten we recht in de Ardennen en het is opnieuw genieten van het uitzicht.

Eens voorbij March-en-Famenne bemerk ik dat het "LV" (low voltage) lichtje boven de AI aan het flikkeren is. De indicator die de belasting van de Alternator aangeeft verspringt van 0 naar 10 ampère en valt dan terug op 0. Naarmate de minuten verstrijken, worden de uitslagen van de indicator steeds kleiner en uiteindelijk valt ie stil op 0, het LV lichtje blijft nu constant branden. Dit kan niet goed zijn...

We checken de manual en de checklist en ons vermoeden wordt bevestigd: de alternator doet het niet meer ! Met nog meer dan 1 uur te vliegen is de kans groot dat we zonder stroom vallen voor we Oostende bereiken en we overlopen onze opties. De manual zegt dat we de alternator switch even uit moeten zetten en daarna terug aan voor het geval er een spanningspiek is geweest. We proberen het drie maal, zonder resultaat. We checken alle fuses, maar die zijn allemaal ingedrukt.
We informeren Brussels Info over ons probleem en melden dat we, als we radio contact verliezen, zullen uitwijken naar Charleroi, Wevelgem of doorvliegen naar Oostende, afhankelijk van waar we zitten op het moment dat we zonder stroom vallen.
Brussel contacteert de uitwijkvelden en Charleroi weigert ons toe te laten zonder radio. Dus het wordt Wevelgem of Oostende. We geven onze ETA voor Oostende door en wat later laat Oostende via Brussels Info weten dat we de TMA binnen mogen zonder radio en rechtstreeks naar downwind 26 mogen vliegen, we krijgen ook nog de laatste QNH door.

Ondertussen zetten we zoveel mogelijk electrische apparatuur uit om stroom te besparen, COM2, NAV2, ADF, DME, electrische trim, alle lichten, het gaat allemaal uit. Alleen COM1, NAV1 en de transponder laten we aanstaan. Meer hebben we niet nodig, de GPS laten we op de eigen batterijen werken. Brussel checkt regelmatig of we er nog zijn en we schakelen 15NM voor Torhout al over op Oostende Approach zodat ze weten dat we op komst zijn.

We worden /direct left hand base 26 geklaard en eens we het vliegveld in zicht hebben, besluiten we onze lichten en de fuel pomp aan te zetten, nu halen we het wel op de batterij. We landen veilig en op het moment dat we de runway raken schiet de ampère naald naar 50 ampère (bijna maximum), gaat het LV lichtje uit en de alternator is terug online. De batterij moet zo goed als leeg zijn na 1u15' minuten vliegen zonder alternator maar we hebben het zonder kleerscheuren gehaald.

Wat een rustig zondagvluchtje moest worden, werd een spannende oefening waarbij we voor het eerst in onze vliegcarrière met een echt probleem worden geconfronteerd.

Een elektrische panne in de P28A is geen drama, de motor blijft wel draaien, maar het is wel goed om je te realiseren dat er altijd iets kan fout gaan. Het hoofd koel houden is de boodschap...

Korte trip: Hoeven (Seppe) - EHSE

2008-12-07T16:47:00.015+01:00

Datum: Zondag 7 December 2008
Vliegtuig: OO-NZV
Piloten: Ives en Björn
Route: EBOS-COA-HSD-EHSE // EHSE-HSD-Thorntonbank-EBOS

Na weken uitstel door mist, lage bewolking, sneeuw, aanvriezende regen... hadden we eindelijk geluk, als ik 's morgen rond 7u30' in de auto stap, is het een prachtige, koude en kraakheldere dag !

Rond 8u in de club, nog vlug even een vliegplan opgesteld en gefiled, NOTAMs gechecked en op naar het vliegtuig. Security, transport, vliegtuig buitenslepen, bellen voor fuel, nog eens bellen voor fuel, wachten, tanken en tegen 9u klaar voor vertrek.

Omdat het zo'n mooie dag is, besluiten we langs de kust over de Schelde monding, de Delta werken en Zeeland te vliegen op FL050. We tracken COA - HSD (114.15MHz) en dan direct naar het entry point voor een links circuit op runway 25 in Seppe.
Het voordeel van vroeg te vertrekken is dat het over het algemeen nog heel rustig is onderweg en op je destinatie. Als we het circuit van Seppe binnenvliegen op 1000 voet zakkend naar de standaard circuit hoogte van 700 voet AGL, zit er nog één toestel in het circuit dat net enkele touch and goes uitgevoerd heeft en zich opmaakt om terug te vliegen naar de thuisbasis in Rotterdam. Heerlijk rustig dus, al begint er stilaan wat leven te komen op Seppe. We doen ons uiterste best om zoveel mogelijk de bewoonde gebieden rond het vliegveld te vermijden, landen op de 830m lange runway 25 en zetten ons tussen de lokale vliegtuigen op het gras naast de taxiway.

Het landingsgeld bedraagt 24€ en we filen nog vlug even onze route voor de terugkeer een uurtje later. We plannen NIK - COA maar besluiten om opnieuw via HSD te vliegen en even te gaan kijken naar de windmolens op de Thorntonbank. We laten het vliegplan echter ongewijzigd en zullen onderweg onze intenties aan Dutchmil melden.

We lopen naar de bar die zich net naast de toren bevindt en zijn zoals steeds onder de indruk van de vriendelijkheid van de mensen op de Nederlandse vliegvelden.

Rond 11u30' zitten we terug in de Robin voor de terugvlucht. We hebben gefiled op 2000 voet en houden deze hoogte aan tot iets voorbij HSD waar we het vaste land achter ons laten om op zoek te gaan naar het "befaamde" windmolenpark. We klimmen opnieuw naar FL050 in de hoop de windmolens makkelijker te vinden. Volgens onze schattingen en de aanwijzingen van Michel moeten we ongeveer radiaal 270 outbound HSD blijven tracken om boven de windmolens uit te komen.
Na ongeveer 15 minuten vliegen, zien we de 6 windmolens liggen ongeveer 5 mijl ten zuiden van onze koers. We zakken tot 500 voet AMSL en doen een toertje rond het windmolenpark... hier is nog veel werk aan de winkel lijkt ons!

We klimmen naar 3000 voet, checken de ATIS op 136.10MHz en contacteren Oostende approach voor een straight-in runway 26. De Egypt air verstoort de communicatie nog even door een stuck mike en tegen 13u staan we terug op Oostende na korte maar prachtige vlucht !

Bottlang -> EBSH geupdate

2008-06-17T11:07:00.003+02:00

Goed nieuws, de kaartjes voor EBSH zijn inderdaad geupdate in de nieuwe editie van 13 juni 2008.

"Ground movements to the right for motorized ACFT. Roulage à droit pour avions motorisés."

Opendeur NZVC - 29 juni 2008 14-18u

2008-06-16T13:09:00.002+02:00

Op zondag 29 juni 2008 wordt de eerste opendeurdag van het jaar gehouden. Normaal liggen de opendeurdagen meestal na de zomer maar het leek de club een goed idee om de planning eens wat te veranderen.

Voor meer info:

NZVC
Nieuwpoortsesteenweg 947a
8400 Oostende
Tel: 059 31 49 56
GSM: 0477 37 55 51

info@nzvc.be

www.nzvc.be

Jeppesen corrigeert kaartjes EBSH

2008-05-29T08:02:00.003+02:00

Na onze vlucht naar EBSH vorige maand heb ik een mailtje gestuurd naar Jeppesen ivm ontbrekende data op hun Bottlang kaartjes voor Saint-Hubert (EBSH). Gisteren kreeg ik de volgende reactie:

"Thank you for your comment below that has been forwarded to me for further investigation.

I kindly would like to inform you that we will update the EBSH 19-2 chart with revision number 6 to 13 JUN 08, but at the latest with revision number 7 to 11 JUL 08. We will add the Ground Movement Procedure to the chart.

Again many thanks to you for bringing this issue to our attention."

Eén raad dus: zie je fouten op Bottlang kaarten, meld deze dan zo snel mogelijk.
In het verleden hebben we ook al eens verouderde data op de kaarten van Lille-Lesquin (LFQQ) gemeld en ook daar werden de kaarten binnen de 2 maanden geupdate.

26ste Challenge Bederty

2008-05-20T10:44:00.003+02:00

Laten we EBZR tonen dat de NZVC niet zomaar van de kust naar Zoersel vliegt!

OO-NZF & OO-NZV doen al mee aan dit evenement.

's Avonds om +-19u is er een BBQ + A PARTY

Ik hoop dat er mensen die die dag niet vliegen of mensen die toch nog een vliegtuig vinden ook mee komen genieten van de langste dag van het jaar!

Inschrijven rally of bbq: manuelvanparys@gmail.com

FLY SAFE!

BE THERE OR BE SQUARE

Opletten op Saint-Hubert

2008-05-13T07:52:00.014+02:00

Van: Oostende
Naar: Saint-Hubert (EBSH)
Vliegtuig: OO-NZV

Datum: 12/05/2008

Route
EBOS-TORHOUT-GSY-EBSH (FL55)
EBSH-Grens met Frankrijk tot voorbij EBAM-TIELT-TORHOUT-EBOS

Het is ondertussen al 3 weken non-stop mooi weer in België en dus moet er gevlogen worden! We hebben deze keer niet zoveel tijd dus we besluiten in het land te blijven en naar EBSH te gaan. De METEO ziet er schitterend uit, NOTAMS tonen geen enkel probleem, de website van de lokale vliegclub en de Bottlang kaartjes zijn gechecked. Aangezien we voor de verandering eens wat hoger willen vliegen (FL55), hebben we een flightplan doorgestuurd zodat we (hopelijk) door de TMA van Brussel mogen.

De handling in Oostende gaat vlot en om 8u30' zijn we klaar voor vertrek. Het belooft een drukke dag te worden, maar voorlopig is er nog weinig leven op het vliegveld. Het is vreemd dat mensen beslissen om pas om 10-11u te gaan vliegen terwijl tegen dan het mooiste van de dag alweer achter de rug is...

We vetrekken via de 08; met een bijna volle tank en 3 man aan boord duurt het tot aan Torhout vooraleer we eindelijk op FL55 aflevellen. Oostende approach geeft ons door aan Brussels Info en daarna komen we op Brussel Departure. We horen twee Ryanairs voorbij komen voor Charleroi maar verder blijft het heel stil op de frequencie. Departure zet ons over naar Charleroi Approach (TMA gaat tot FL55) waar we zonder problemen mogen overvliegen.

Een beetje voorbij de TMA van EBCI wordt het landschap wat golvender en in de verte zie je de heuvels van de Ardennen liggen. Zo'n 10NM inbound EBSH schakelen we over naar 119.725MHz (Saint Hubert radio) om onze komst te melden. Alle communicatie vanuit EBSH Radio gebeurt in het Frans maar wij houden het op Engels. Runway 05 (600m gras) is in gebruik en er moeten rechtse circuits gevlogen worden, de linker circuits zijn enkel voor zweefvliegtuigen. We komen overhead op 3300 voet en beginnen ons toerke terwijl we zakken naar 2800 voet op downwind (over de oude landingsbaan van de militairen). Zoals aangegeven op de kaartjes, vermijden we een lokale kerktoren en landen we aan de rechterkant van de landingsbaan (linker kant is opnieuw voor zwevers).

De luchthavengebouwen staan aan de linkerzijde van de runway en nietsvermoedend taxiën we door en parkeren we ons naast een lokale Piper Cub.

Maar dat hadden we dus niet mogen doen ! Het lokale personeel komt naar ons toe om te melden dat we een "zware overtreding" begaan hebben en dat we eens bij de man van de "C" moeten langsgaan. We begrijpen de man eerst niet goed en na veel over en weer gepraat, blijkt dat we niet naar links hadden mogen afdraaien op de runway maar rechts hadden moeten afslaan. Maar het gebouw staat toch links ? We nemen de Bottlang kaart er nog eens bij, lezen de tekstjes nog eens na, en ... nee hoor, alles perfect volgens het boekje verlopen ! Naar de "C" voor meer uitleg. De lokale pleinverantwoordelijke doet het verhaaltje nog eens over, van zware overtredingen, ongelooflijke risico's die we genomen hebben en speciale regels die van toepassing zijn op EBSH. We halen er onze Bottlang kaart erbij maar die wordt lachend weggewuifd: Bottlang dat heeft geen enkele waarde, het is de AIP die telt !
Er worden tekeningskes gemaakt met procedures en nadat onze vriend een beetje stoom heeft afgelaten leggen we het bij en is alles vergeven en vergeten.
Dan blijkt ook dat de piste om 11u45' sluit omdat het wereldkampioenschap zweefvliegen vandaag plaats heeft! We vragen waarom daar dan geen NOTAM van gemaakt is, die had er dus blijkbaar moeten zijn maar om één of andere reden is die niet gepubliceerd.

We genieten op het terrasje van de tientallen zwevers die zich klaarmaken voor de grote wedstrijd en bereiden onze terugvlucht voor. Runway 14 is ondertussen in gebruik en we besluiten om langs de EB-P2 (het Koninklijk eigendom van Ciergnon) naar de Franse grens te vliegen en dan de grens te volgen tot voorbij Amougies. Dan landinwaards (Morsele vermijden) tussen de kluisberg en Kortrijk richting Tielt en tenslotte rechtsreeks naar Oostende.
Met duidelijke taxi instructies op zak, vertrekken we naar de holding position van RWY14 voor onze checks. We laten nog even de lokale stuntvlieger in zijn Extra 300/L voor en doen een flaps 1 take-off, bergop. Het is ondertussen al flink opgewarmd en de eerste honderden voet in de klim speelt de thermiek met ons vliegtuig. De zichtbaarheid is nog steeds uitstekend en de terugweg gaat volledig door Klasse G luchtruim.
Het is ondertussen druk op Brussels Information en we krijgen nauwelijks een woord tussen al het gechatter. Nogal wat toestellen antwoorden niet, of pas na 3-4 calls, anderen verlaten de frequentie zonder iets te laten weten aan Brussels Info, nog iemand anders kampt met radio problemen, een Nederlander vliegt de TMA van Brussel binnen zonder clearance... een typische zomerse vakantiedag in de lucht boven België zeg maar.

Terug thuis van de vlucht, check ik toch nog even de AIP (eAIP via de Belgocontrol website), de kaarten voor EBSH blijken niet beschikbaar te zijn en na een tijdje zoeken vind ik 1 subtiele aanwijzing over de speciale taxi procedure op EBSH:

"AD 2.20-3: Ground movements
To the right for planes"

Duidelijk ? Niet dus! Ik besluit een mailtje te sturen naar Jepessen om hen te vragen de charts van EBSH up-te-daten zodat toch ten minste dat ene zinnetje gepubliceerd wordt. We zullen zien of er binnenkort een update komt...

Hieronder nog een figuurtje met wat uitleg voor hoe je moet taxieën na een landing op RWY05, volg dezelfde procedure voor een landing op RWY14.

De lijdensweg naar het vliegveld - revisited

2008-05-12T15:57:00.003+02:00

We zijn ondertussen een paar weken na het invoeren van het nieuwe security systeem op EBOS...

Het is gek hoe snel je aan al die nieuwe regeltjes gewoon wordt.
Het personeel op EBOS is ons GA gepeupel stilaan gewoon aan het worden en de marchallers hebben zich neergelegd bij hun bijkomende taak. Ik dacht niet dat ik het ooit zou zeggen maar, bij wijlen gaat al dat over en weer gerij zelfs sneller dan de voettocht via de poort aan de Icarus ! Met een beetje goede wil zit je een half uur na dat je op de club toegekomen bent "al" in je vliegtuig !

Ik blijf de nieuwe security maatregelen complete nonsens vinden, absoluut overkill tegenover het "risico" dat wij van de kleine luchtvaart zouden vormen. Maar we gaan door, zo snel krijgen ze ons niet weg !

De lijdensweg naar het vliegtuig

2008-04-26T08:17:00.014+02:00

Sinds 21 april is de weg tussen de club en de vliegtuigen nog maar eens eens 4km langer geworden !

Het begon allemaal enkele jaren geleden toen er een grote omheining verscheen tussen ons clubgebouw en de "airside". Omdat het clubgebouw van de Noordzee Vliegclub een potentiële doorvoer route is voor gevaarlijke criminelen en terroristen, werd beslist dat het onmogelijk moest worden gemaakt om vanaf de NZVC naar de airside te gaan. Een serieuse tegenvaller voor de club en haar leden. Waar we vroeger de vliegtuigen voor de deur konden parkeren en we op nog geen twee minuten vanuit de ops in ons vliegtuig zaten, moesten we nu via de "yellow cabin" met een identiteitscontrole het terrein op. Tijd tussen ops en vliegtuig: 10 minuten.

Maar het kon slechter dachten we toen, en we pasten ons vlug aan aan de nieuwe situatie.

En inderdaad het kon slechter, want niet zoveel later werd de yellow cabin afgeschaft en werden de nieuwe toegangspoorten voorbij de Icarus in gebruik genomen. Vanaf nu moesten we nieuwe toegangsbadgen gebruiken, ook voor de passagier. Moesten er lijsten ingevuld worden met de namen en adressen van de passagiers en werd de afstand tussen de ops en de vliegtuigen ongeveer verdubbeld. Tijd tussen ops en vliegtuig: 15 à 20 minuten. Op dat moment waren er ook serieuse problemen om aan fuel te geraken en het is meerdere malen gebeurd dat mensen een vlucht moesten schrappen omdat, tegen dat ze fuel hadden, hun gereserveerde vluchttijd verstreken was !

De echte vliegfans bleven echter komen en na een tijdje pasten we ons opnieuw aan aan dit systeem. Kon het nog slechter worden ?

Ja dus, sinds 21 april weten we dat het nog slechter kan. Ik deed op vrijdag 25 April een aantal touch and goes om eens te zien hoe het nu allemaal moet verlopen. Hierbij een schets van de situatie waar we nu voor staan met een soort van ideale tijdlijn ernaast, ideaal omdat als je een beetje tegenslag hebt het allemaal veel langer kan duren:

je plant je vluchtje via de ops computer, voor een vlucht van 1 uur neem je best een slot van minstens 2 uur
Minuut 0:

je gaat naar de ops, bevestigt je reservatie, checkt meteo, NOTAMS en geeft indien nodig vluchtplan in (kan je ook allemaal al thuis doen), controleert nog even de boeken van je vliegtuig. Als je toestel op dat moment door iemand anders in gebruik is, wacht je tot die persoon terug is, de kans dat je mekaar kruist op weg naar de luchthaven is klein dus je wilt niet nog eens moeten terugkeren...
Minuut 8 (in het ideale geval):

je verlaat de vliegclub, stapt terug in je auto, rijdt 2 km naar het hoofd luchthaven gebouw, parkeert op de parking voor de toren (zolang we daar nog mogen staan)
Minuut 11:

je wandelt van de parking naar het luchthaven gebouw
Minuut 15:

belt aan aan de balie om je aan te melden, wandelt naar achteren alwaar je materiaal en jijzelf gescand worden. Je hoopt dat de mensen van security begrijpen dat een flesje water geen gevaar betekent in je Piper, Cessna of Robin
Minuut 19:

je wandelt naar de crew exit, scant je toegangskaartje en wandelt naar de airside en dan naar het lokaal van de marshaller. Je hoopt dat er iemand zit die je wilt meenemen, zoniet wandel je verder naar het navigatie kantoor en je vraagt om vervoer naar je vliegtuig
Minuut 22:

je krijgt een lift van de marshaller naar apron 3
Minuut 25:

je opent de poorten van de hangaar, sleept één of meerdere toestellen naar buiten, sleept de andere toestellen terug naar binnen en sluit de poorten
Minuut 35:

je doet je checks en stelt vast dat je toch een beetje fuel nodig zult hebben
Minuut 40:

je taxied naar Apron 3, stapt naar het telefoon kotje en hoopt dat ze van de fuel zullen opnemen, je vraagt of de mensen van de fuel kunnen langskomen met avgas of Jet A
Minuut 55:

je toestel wordt getankt
Minuut 60:

je bent vertrokken!

60 minuten dus tussen het moment waarop je de ops betreedt en het moment dat je kan vertrekken, zonder fueling is dat 45 minuten en dan moet je echt geluk hebben dat alles vlot verloopt. Het terugkeren duurt iets minder lang aangezien je niet meer langs de security moet (je neemt de verste deur: schengen). Neem dat je dat in 30 minuten kan fixen als je snel een lift kunt krijgen!
Totale tijd nodig bovenop de vliegtijd is dan minimum 75 minuten.

Update: 30/04/2008
En dit is allemaal het gevolg van een eerste Europese verordening uit 2002 en de recent verschenen aangepaste versie daarvan van 11 Maart 2008 (bedankt Stijn voor de nieuwe link) die de oude invalideerd. Die verordening bevat een aantal minimum vereisten waaraan luchthavens moeten voldoen (in artikel 6 staat vermeld dat de lokale overheden strenger mogen zijn dan de minimum vereisten).
Ik raad iedereen aan om dit document eens door te bladeren (de nieuwe verordening telt slechts 13 bladzijden). Opvallend in de verordening van 2008 is dat er niet langer sprake is van een scheiding van de algemene luchtvaart versus de commerciële luchtvaart. Of dit nu ook betekent dat je als GA gebruiker geen vloeistoffen meer aan boord mag nemen, of werktuigen zoals schroevendraaiers etc... is niet helemaal duidelijk, tenzij de mensen van security instemmen om dit als "Vluchtbenodigdheden" toch toe te laten (puntje 8 van de bijlagen), wat uiteraard een goede zaak zou zijn.

I Fly For Charity

2008-04-25T11:50:00.008+02:00

Een initiatief van de Alfa-Crew Chiefs en de piloten van de 10° Tactical Wing van Kleine-Brogel.

De mascottes Tijgetje, (Homer) Mace en Miss Tweety vliegen met diverse piloten en vliegtuigen wereldwijd mee vooraleer ze samen met de foto’s van hun luchtavonturen en het officieel logboek op internet te koop aangeboden worden.

De opbrengst is voor vzw Kinderkankerfonds!

Ikzelf, Guy, Ruben en Miss Tweety vliegen binnenkort met de OO-NZF naar Rome!

Via via kwam ik in contact en zo zal de NZVC ook zijn steentje bijdragen aan dit goede doel!

Miss Tweety zal niets tekort komen en zal haar hopelijk amusereren in onze FOX!

Groeten:

Oostende - Spa met een kleine omweg

2008-04-21T22:39:00.019+02:00

EBOS - EBSP
Dinsdag 8 april 08.
Prachtig weer om te vliegen maar nog iets te koud voor een terrasje.
Geen discussie, we gaan vliegen!

Ik had geen afspraak om te vliegen maar een tijdje terug zat ik samen met Maxim Schelfhout in de vliegclub bar. Daar hadden we besloten samen eens een hoogtevlucht te maken.

Ik stuurde snel een SMS naar Maxim om te vragen of hij zin had die vlucht te doen. Na enkele ogenblikken belde hij mij op met de fantastische woorden: ik zat net zoals u te denken om die vlucht vandaag te doen en stond op punt u te contacteren.
De afspraak was snel gemaakt, de Piper-28 OO-NZG was niet bezet en we kwamen overeen in Spa een crew change te maken. Aan boord hadden we nog een student piloot Tim mee die prachtige foto’s maakte.

De vluchtvoorbereiding:
Het is aan te raden een vluchtplan te versturen als je een hoogtevlucht wilt maken.
Onze route: MAK – AFI – LNO - EBSP op FL 90 (dit omdat we “oost” vlogen)
West zou FL100 of FL80 ideaal zijn voor met dit type sportvliegtuig even te genieten op hoge hoogte.

Het vertrek verliep vlekkeloos en we kregen al zeer snel de klaring om naar FL60 te klimmen. Ze hadden ons vluchtplan dus goed ontvangen.

Na Ostend App moesten we overschakelen naar Brussels Control West (131.100) die ons de klaring gaf om naar onze geplande 9000ft uit te klimmen.

TIP: vergeet uw hoogtemeter niet op 1013 hPa te plaatsen tijdens het klimmen (Transistion Altitude 4500ft)

Aangekomen op onze hoogte, leanen!
De PA-28 is uitgerust met een EGT indicator. We brachten de mixture langzaam achteruit en de EGT steeg. Als de EGT niet meer stijgt stop je met uw mixture achteruit te brengen en duw je hem 100 graden terug open. (4 streepjes)

Autopiloot aan en we konden net als lijnpiloten genieten van de rustige atmosfeer en de prachtige omgeving.

Maxim was in de doortocht de PIC en ikzelf deed de navigatie en het radio werk.
Voor we opstegen zat ik met een idee. Op FL90 legde ik mijn plannen voor aan Maxim en hij ging akkoord.

Ik had namelijk graag een low appraoch gemaakt op RWY 25R of L op Brussels National. (EBBR)
Nadat we onze plannen hadden voorgelegd aan Brussels contacteerde de controleur de toren. Na enkele ogenblikken riep de controleur ons terug op en had goed nieuws: RWY 25L was beschikbaar voor onze low appraoch, perfect!

Kort erna kregen we onze approach route en konden we terug beginnen werken. AFI – BUN voor de RWY 25L. Iets voor BUN kregen we vectors voor de ILS 25L. We waren net een lijnvliegtuig.

Ik moest even lachen toen de controleur vroeg of we een IFR departure wilden vliegen of VFR. We hadden geen kaarten aan boord van de IFR vertrekroutes (Maxim heeft ook zijn IFR vergunning niet) dus hebben we voor de VFR geopteerd.

Dit was zeker geen slechte keuze! We moesten op 1000ft of lager vliegen, links uitdraaien naar het Zonienbos, en daarna naar Wavre.

Eens buiten de CTR van Brussel gekomen (nabij Walibi) vlogen we richting Luik (EBLG) en namen we contact op met Beauvechain (EBBE) om klaringen te krijgen hun gebieden te doorvliegen.
Na een goede landing te EBSP konden we even bekomen.

De terugweg verliep op lage hoogte en met de bedoeling zoveel mogelijk vliegvelden te zien.

Eerst kwamen we over Luik.

Daarna vlogen we via de Meuse” naar Charleroi (EBCI).

Daarna via Saint-Ghislain (EBSG) naar Kortrijk (EBKT) – Oostende.

Oostende - Bembridge

2008-04-21T08:35:00.016+02:00

Van: EBOS (Oostende - België)
Naar: EGHJ (Bembridge, Isle of Wight - UK)
Vliegtuig: OO-NZF

Datum: 20/04/2008

Route
EBOS-KOK-ING-LYD-SFD-EGHJ (160NM - 1h40')
EGHJ-GWC-MAY-DVR-KOK-EBOS (159NM - 1h50')

Formaliteiten
Groot-Brittanië maakt geen deel uit van de Schengen landen dus je moet altijd langs de douane passeren als je naar daar wilt. Bembridge is bovendien PPR en ze verwachten dat je ten laatste 4u voor verwachte arrival time een GAR formulier faxt naar hun (formulier is verkrijgbaar via de website) met daarop de gegevens van de crew en de passagiers. Aangezien wij niet op tijd de gegevens van onze passagiers konden verzamelen, hebben we de dag voor de vlucht de crew data doorgegeven en dan vlak voor vertrek nog vlug die van de pax.

Vlucht informatie
De route die we gekozen hebben op naar Bembridge te vliegen, gaat door de zone van Lille (120.275MHz). Lille heeft al enkele jaren geleden besloten dat ze geen flight information meer doen, je moet je echter wel aanmelden. Hou de zone rond de kerncentrale van Gravelines goed in de gaten. Ofwel vlieg je ernaast ofwel erover (>3300voet AMSL) maar vlieg er vooral niet door ! Ze kunnen daar in Frankrijk niet zo mee lachen...

Eens bij ING NDB "coasten we out" naar LYD VOR dat zich net buiten de luchthaven van Lydd bevindt. We klimmen tijdens de oversteek naar 4500 voet, kwestie van wat tijd en glijafstand te hebben in geval van een engine failure. Door de heiïge atmosfeer kunnen we bij uitzondering de kust van zuid Engeland niet zien liggen als we aan de oversteek beginnen. Over het kanaal bevindt zich trouwens een dikke, potdichte wolkenband zodat ook het kanaal verborgen blijft.

Eens we wat dichter bij de kust komen, klaart het gelukkig wat uit en we vliegen onder begeleiding van de super vriendelijke service van London information (124.60MHz), langs de kust naar de Seaford VOR. Onderweg vragen we de METARs van onze alternates op (Shoreham en Manston) en vragen we ook naar de toestand in Southhampton dat recht boven Bembridge ligt. Visibility daar is 3800m, niet super maar doenbaar. Via de zone van Shoreham (waar het verdacht rustig is) komen we langs Brighton en de zone van Goodwood uiteindelijk op de frequencie van Bembridge.
Alweer een supervriendelijke service en we mogen direct naar final van runway 12 (je moet wel de woonkernen rond de luchthaven vermijden). De zichtbaarheid is ondertussen 8000m en we zien de runway goed liggen vanop 2-3NM final. De LDA van runway 12 is ongeveer 780m, ruim voldoende voor de P28A. Tijdens het afronden merken we dat de baan redelijk naar beneden afloopt waardoor het eindeloos lijkt te duren vooraleer we de baan raken. Met ruim de helft van de piste achter ons moeten we toch redelijk remmen om nog wat marge over te houden ! Een korte backtrack en dan via de asfalt taxiway naar de parkeerplaatsen in het gras.

Als we naar de "C" lopen, nemen we blijkbaar het verkeerde pad, want de security man wijst er ons op dat we door een restricted area gewandeld zijn, te dicht bij de hallen van Britten-Norman... tja dan hadden ze dat maar beter moeten aanduiden ! Iets later zien we twee andere bezoekers net hetzelfde pad nemen, dus zo vreemd was onze fout blijkbaar ook niet.

Na een broodje en een bacon sandwich filen we ons vliegplan terug, we tanken nog 40 liter extra voor moesten we onverwacht veel tegenwind hebben en nog geen 90 minuten na de landing zijn we alweer vertrokken.

De terugvlucht gaat iets meer landinwaards om dan via Dover (op 4000 voet) het kanaal over te steken direct naar Koksy VOR. Het weer is veel beter geworden nu, al zijn er wat stapelwolken. We landen op de 08 in Oostende na een vlucht zonder problemen.